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Probamos el Audi SQ8, un SUV con 435 CV, etiqueta ECO y que cuesta más de 120.000 euros

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Así es el Audi SQ8.
Así es el Audi SQ8.

Hoy probamos el Audi SQ8, un SUV enorme, diésel, muy rápido y… con etiqueta ECO. Está claro que esto último es lo que más descoloca, se debe al sistema microhíbrido que incorpora nuestro protagonista, que además de ser rápido también parece querer ser eficiente.

El precio de este modelo arranca en los 120.000 euros, sin embargo, como es habitual en los modelos de cuatro aros, encontramos un amplio catálogo de opciones que nos permite añadir detalles como la visión nocturna, el eje trasero direccional, diferencial autoblocante, luces matriciales, asientos con masaje, etc. Una larga lista que deja una factura final en la que mejor no
pensamos mucho.

Y es que este coche, además de ser lujoso y caro, es muy deportivo, con un motor diésel V8 de más 400 CV, por lo que tendremos que acercarlo a sus límites para ver si es capaz, o no, de justificar su elevada tarifa. Compite ni más ni menos contra otros pesos pesados como las versiones deportivas del BMW X6 y el Mercedes GLE Coupé o incluso contra el Porsche Cayenne Coupé.

Grande y lujoso desde todos los ángulos

El Audi SQ8 es un coche realmente grande, mide 4,99 metros de largo, dos de ancho y 1,71 m de alto en su posición más baja. Son medidas que nos obligan a cambiar ligeramente nuestra manera de conducir e incluso hacer un par de maniobras más cuando entramos en el garaje.

En el aspecto exterior, como ya ocurre con el Audi Q8 ‘normal’, tenemos un coche que llama la atención no sólo por sus medidas, si no por algunos recursos de diseño como la luz trasera horizontal o la marca caída de la línea del techo.

Esta versión SQ8 cuenta como es lógico con sus respectivos indicativos en la calandra y el portón del maletero. El paragolpes delantero y el trasero con sus cuatro salidas de escape son también exclusivos de la versión.

Es cierto que echamos en falta algo de diferenciación en comparación con un Audi Q8 ‘S Line’ que también puede montar elementos deportivos e incluso tener igualmente pintadas las pinzas de freno. Parece que máximo grade diferenciación se reserva para la versión superior, y de gasolina RSQ8.

En el interior se prolonga la misma sensación de amplitud y exclusividad, con pantallas de gran tamaño, butacas muy cuidadas y sobre todo, espacio en todas las direcciones. Elementos como el sistema de sonido Bang and Olufssen o el masaje en los asientos nos permiten hacernos a la idea del vehículo que hoy conducimos. No nos gusta que haya tantas superficies en acabados negro piano, puesto que estos son sensibles a las ralladuras.

El maletero es realmente amplio con 605 litros de volumen de carga, aunque en un modelo de esta longitud, no nos extrañaría ver un espacio todavía mayor. Esto se debe a que el fondo no es especialmente generoso, al alojar por debajo elementos como la batería del sistema de 48 V, el subwoofer o incluso el diferencial trasero autoblocante.

V8 TDI, una obra de ingeniería con 435 CV y 900 NM

El elemento mecánico más destacado del Audi SQ8 es sin duda su motor V8 TDI de 435 CV y 900 Nm, es el culpable de que esta mole de más de 2.400 kilos pueda acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos, es más rápido que un Honda Civic Type R o un Porsche Boxter.

Nos encontramos ante un propulsor lleno de recursos técnicos para conseguir ser rápido e intentar mantener sus consumos bajo control. La mayoría de las soluciones técnicas se apoyan en la red eléctrica de 48 V que le permite obtener el grado de microhíbrido y la etiqueta ECO de la DGT.

En términos de eficiencia el V8 TDI cuenta con un pequeño motor eléctrico de unos 11 CV acoplado, este permite que el SQ8 avance por inercia hasta 40 segundos con el motor térmico apagado, esto ocurre frecuentemente cuando circulamos por autopista y la pendiente es favorable.

También actúa como motor de arranque, es mucho más rápido que uno convencional y apenas emite vibraciones cuando revive el V8 después de circular por inercia o cuando el semáforo se pone en verde. Y es que el start & stop es otro de los sistemas que se beneficia de los 48 V, puede funcionar durante más tiempo y empezar a hacerlo antes, en concreto cuando bajamos de los 22 km/h el motor térmico se apaga si nos vamos a detener.

Soluciones que si bien no obran milagros, permiten que este enorme motor mantenga su consumo medio alrededor de los 10 l/100 km en conducción normal y con algún acelerón que otro. Si nos esforzamos en reducir el consumo podremos bajar un litro y medio la media, en general buenas cifras para un motor de estas prestaciones e impensables para un gasolina.

Para el rendimiento también hay soluciones técnicas ya que contamos con tres turbocompresores que tratan de cubrir todo el rango de revoluciones. Dos de estos turbos son tradicionales, funcionan en cascada, por lo que a altas vueltas los dos funcionan a la vez. Esto permite que el motor se estire hasta el corte de inyección sin problemas, algo poco habitual en el ciclo diésel.

El tercer compresor es eléctrico, un componente poco frecuente en coches de producción y que también se beneficia del sistema eléctrico de 48 V. De esta manera no depende de los gases de escape para funcionar, si no que un motor eléctrico es el encargado de comprimir el aire. Esto permite que la respuesta al acelerador sea mucho más rápida y no se de el famoso retraso conocido como ‘turbo-lag’.

El resultado de todas estas aplicaciones mecánicas es un motor muy completo, que a pesar de ser diésel, consigue aportar sensaciones deportivas que no se alejan en exceso de algunos motores de
gasolina actuales, aunque es cierto que echamos en falta las 2.000 rpm extra que sí se logran en la gasolina.

El empuje es sobresaliente gracias a los 900 Nm de par disponibles entre las 1.250 y las 3.250 rpm, nos deja fácilmente pegados al asiento y permite que en muchas ocasiones la caja de cambios decida salir desde parado con la segunda marcha engranada.

La sonoridad es quizás el apartado que mayores diferencias presenta con un motor gasolina, y es que si bien es un coche que puede hacerse notar por las calles, no alcanza los niveles de sonido que se pueden encontrar en coches gasolina de igual o inferior potencia.

Esto se debe en parte a que los tres turbos se ‘tragan’ gran parte del sonido que llega al cuádruple escape, en el que sólo dos salidas son funcionales. Hay dos válvulas que regulan la apertura de estas y por tanto dosifican la rumorosidad que sale al exterior.

Sistema de tracción total y cambio a la altura

Ahora que ya sabemos que hay motor suficiente para ir rápido, toca saber cómo es posible que un coche de más de dos toneladas tenga un comportamiento lo suficiente ágil como para considerarlo deportivo. De nuevo los ingenieros de Audi responden a la pregunta con un ingente arsenal tecnológico.

Nuestra primera parada es el sistema de tracción total Quattro, el encargado de conseguir trasladar toda la potencia al asfalto para acelerar de 0 a 100 km/h un gigante de 2.400 kilos en menos de cinco segundos.

La primera diferencia notable respecto a otras versiones Quattro es que este sistema es de tracción total permanente, no conectable. Esto significa que ambos ejes reciben par constantemente y no sólo cuando se detectan pérdidas de tracción.

Esto permite que literalmente no haya tiempos de reacción y en la mayoría de los casos podamos pisar a fondo sin que el control de tracción tenga que trabajar. En circunstancias normales el reparto de par es del 60-40% en favor del eje trasero, aunque puede llegar a enviar hasta un 85% de ese par sólo a las ruedas traseras.

Esto puede llegar a poner al eje trasero en un verdadero aprieto, por lo que se puede contar de manera opcional con un diferencial trasero autoblocante que limite las pérdidas de tracción cuando detecte deslizamiento en la rueda interior.

Al volante no somos conscientes de este ajetreado trabajo que sucede constantemente en el sistema de tracción, sólo vemos como la efectividad del SQ8 es pasmosa incluso en asfaltos húmedos y en mal estado.

La caja de cambios es automática, de ocho velocidades y convertidor de par, quizás un doble embrague sería más contundente en conducción deportiva, pero el desgaste de los discos sería muy elevado debido al par descomunal de 900 Nm.

Lo cierto es que la caja Tiptronic cumple sobradamente, es cómoda en los modos de conducción más tranquilos y lo suficientemente rápida y contundente cuando activamos el programa ‘Dynamic’.
También cuenta con un programa ‘Launch control’ que nos permite alcanzar las 1.800 Rpm en parado para desatar de golpe todo el par y la potencia, y conseguir así la prometida aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos.

El paso por curva con dos toneladas y media

Hay motor, hay tracción, pero… ¿qué pasa al llegar a una curva? ¿Es posible frenar y meter al vértice interior esta especie de trasatlántico con ruedas? De nuevo nos toca recurrir a la enciclopedia mecánica para encontrar la respuesta.

En el apartado de los frenos nos encontramos con grandes discos ventilados, que no perforados, en ambos ejes y mordidos por pinzas de seis pistones pintadas en rojo. Si queremos ir más allá, hay disponibles discos carbocerámicos que trabajan mejor a altas temperaturas.

Creemos que esta variante no es necesaria, ya que incluso en un uso intensivo el paquete de frenos ‘normales’ cumple bien y consigue detener al Audi SQ8 antes de lo que la lógica nos diría, esto se debe principalmente a la buena mordida de las pinzas y la efectividad del reparto de frenada.

La suspensión es neumática y con amortiguadores variables, lo que permite modificar tanto la altura de la carrocería como el tarado del amortiguador. Como es lógico en el modo más deportivo la suspensión baja la carrocería al máximo posible y endurece la respuesta de los amortiguadores para contener las inercias de la carrocería.

Por si esto no fuese suficiente, el SQ8 cuenta con barras estabilizadoras activas, que de nuevo se alimentan del sistema eléctrico de 48 V. Estas sólo actúan en curva para reducir los balanceos de la carrocería ya que endurecen la torsión y se desconectan en recta.

Y por último, el eje trasero puede ser direccional en opción. Así las ruedas traseras giran a favor o en contra de las delanteras, para aumentar la estabilidad o reducir el ángulo de giro en función de la velocidad a la que circulamos.

El resultado de todos estos elementos es un coche, que a pesar de seguir siendo grande, es capaz de moverse rápido en carreteras reviradas. Lo más evidente es el peso, algo con lo que no se puede luchar, pero que el SQ8 es capaz de gestionar perfectamente si confiamos en su mecánica.

Es evidente que el terreno preferido de este coche es la autopista, y en especial las Autobahn alemanas sin límite de velocidad. Es increíble el aplomo que este coche es capaz de mostrar a altas velocidades.

Valoración

Diseño: 8.8
Espacio interior y maletero: 8.5
Motor, cambio y prestaciones: 8.8
Confort y terminación: 9
Equipamiento en seguridad y tecnología: 9
Diversión al volante: 8.5
Precio: 6

Puntuación final: 8.37

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