Probamos el Honda Civic Type R GT 2.0 VTEC Turbo 320 CV: ¿quién dijo que la tracción delantera era aburrida?

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Así es el Honda Civic Type R.
Así es el Honda Civic Type R.

El Honda Civic es uno de los modelos más míticos de la marca japonesa y sus versiones Type R  son bien conocidas por los aficionados al motor. El primer Honda Civic Type R apareció en el año 1997 con un motor de tan sólo 1.600 CC, pero que producía 185 CV.

Ahora, 21 años después, nos ponemos a los mandos del nuevo Honda Civic Type R, es más grande y potente que sus antecesores, igual de rápido, y quizás algo más civilizado. Es una máquina que produce 320 CV gracias a un propulsor de 2 litros turbo, que además cuenta con algo llamado VTEC, una especie de deidad para los amantes de los deportivos japoneses de la que hablaremos más tarde.

El punto mecánico más desafiante para este Civic Type R se encuentra sin duda en el sistema de tracción. Para mantenerse fiel a su filosofía cuenta con tracción delantera, pero esto supone una duda casi automática para cualquier amante del motor, ¿cómo es posible transmitir 320 CV al suelo con solo dos ruedas motrices? Y encima son las delanteras…

Parece entonces que quien conduzca este coche está condenado a pelearse con el volante en cada curva para intentar encontrar algo de tracción y, con suerte, evitar acabar en la cuneta. Como no me gusta adelantar acontecimientos sólo diré que a veces las apariencias engañan, y también que un buen diferencial autoblocante puede hacer auténticos milagros.

Por último antes de entrar de lleno en esta prueba diremos que el precio de este Civic Type R no es descabellado. Se puede adquirir por 40.200€ aunque si queremos la versión más equipada tendremos que subir a los 43.400 del acabado GT.

De esta manera se encuentra en un rango medio de precio entre sus principales rivales, cuesta algo menos que un Ford Focus RS (41.785€), un Volkswagen Golf R sube hasta los 44.365€ y un Subaru WRX STI alcanza los 48.900€. Por debajo nos encontraríamos con el Seat León Cupra que se puede adquirir desde 34.000€, no confundir con el Cupra R, que escala hasta los 44.585€.

Prueba del Honda Civic Type R: ¿Qué es ser discreto?

Antes de montar en el Type R merece la pena detenerse un momento para estudiar su fisionomía, qué más da llegar tarde a la universidad y que tu compañera te quiera matar, seguro que al salir a carretera recuperamos tiempo.

Da igual el ángulo, este Civic Type R tiene aristas por todos lados, esquinas puntiagudas que adelantan el carácter del coche. Es de un rojo muy intenso, el color se llama ‘Rally Red’ y combina a la perfección con el negro de las llantas y los elementos aerodinámicos del frontal.

La calandra delantera es enorme, con una gran pieza de plástico pulido que recorre la rejilla de manera horizontal. El emblema está pintado de rojo (igual que el de la llave) y en la parte izquierda aparece el deseado apellido ‘type R’, la R en rojo, por supuesto.

Detalle de la calandra, rojo y ángulos afilados por todas partes.

Detalle de la calandra, rojo y ángulos afilados por todas partes.

En la parte baja del frontal aparece otra gran entrada de aire en el centro para el motor, en los laterales hay otras dos que dirigen el flujo a los frenos para refrigerarlos.

Los faros son largos, estilizados y full led por supuesto, contribuyen a generar esa impresión de coche grande, mide 1,87 metros de ancho, el largo alcanza los 4,56 metros.

El capó está recorrido por dos grandes nervios que conducen a otra entrada de aire, esta se encarga proporcionar aire limpio al ‘intercooler’. Puede que todos estos rasgos resulten llamativos e incluso agresivos, pero como podemos ver también tienen un motivo técnico que justifica su presencia.

Lo mismo pasa en la zaga, justo encima de la luneta nos encontramos cuatro pequeños salientes sin aparente utilidad. Sin embargo, estas piezas son capaces de generar vórtices que convergen en el gran alerón y generan una mayor carga aerodinámica. Al menos es lo que asegura Honda.

Diseño agresivo, pero con motivos que lo justifican.

Diseño agresivo, pero con motivos que lo justifican.

Más de lo mismo en el escape, “por qué tres salidas, qué macarra es eso”. No exagero, lo he escuchado a lo largo de mi semana conviviendo con el Type R. Pero el motivo de este curioso diseño atiende a algo más que un ‘look’ estético.

De estos tres tubos de escape solo dos, los laterales, expulsan aire y sonido procedente del motor. El central, que es el de menor diámetro genera una presión negativa a partir de determinada velocidad, absorbiendo así parte del sonido para reducir el ruido dentro del habitáculo.

Podríamos seguir hablando durante horas de los detalles exteriores del Honda Civic Type R, sin embargo, la lógica y el ritmo imperan, pasemos a lo importante, ver de qué es capaz este coche.

Primer encendido

Nada más entrar en el Civic Type R nos damos cuenta de que este coche va en serio. Los asientos delanteros son de tipo ‘Bucket’ y esto solo puede significar una cosa, el coche es rápido. Al sentarnos nos sentimos rodeados por las butacas, que tienen poco mullido, y vemos cómo nos acercamos peligrosamente al suelo, la postura de conducción es envidiable.

El resto del interior no difiere en exceso de el de un Civic normal, es cierto que el volante es más grueso y hay elementos rojos por todas partes, los cinturones de seguridad, por ejemplo. En mi opinión la pantalla es el único elemento que sigue desentonando ligeramente, aquí está mi prueba del Honda Civic 1.0, donde hablo más tranquilamente sobre las impresiones del interior.

El Type R impone cuando te acercas a él, y quien diga lo contrario miente.

El Type R impone cuando te acercas a él, y quien diga lo contrario miente.

Sin embargo hay tres elementos que destacan y cambian significativamente, a parte de los asientos evidentemente. El primero es el pomo de cambio, es redondo, acabado en aluminio pulido, tiene un tacto genial. Otro es el selector que nos permite cambiar entre los tres modos de conducción. El último es mi favorito, una placa que identifica el número de unidad, está ubicada justo debajo del pomo de cambio.

Finalmente es el momento de arrancar el 2.2 Turbo de 320 CV, el encendido es de botón, pero está iluminado en rojo como no podía ser de otra manera. Pisamos el embrague y la decisión no tiene vuelta atrás.

El rugido es francamente satisfactorio, grave pero no demasiado escandaloso, demuestra lo que tenemos entre manos sin llamar en exceso la atención. La sacudida ha sido menos notable de lo que esperaba, se nota que el motor sólo tiene 4 cilindros y está muy bien equilibrado.

Con mi compañera a punto de matarme a causa de la desesperación meto primera y surgen dos pensamientos encadenados. Uno, qué duro está el cambio, tiene un tacto digno de un coche de competición. Dos, si el pomo está tan duro verás el embrague, 320 CV y no voy a saber salir sin calarlo.

Para agrado mío y decepción de algún lector malvado el Civic Type R sale suave y sin ninguna complicación. Me atrevo a decir que es uno de los mejores embragues que he probado, es un equilibrio perfecto entre un recorrido corto para hacer cambios rápidos y uno algo más largo para que estos cambios sean suaves.

El interior del Civic Type R es deportivo, pero bastante cómodo.

El interior del Civic Type R es deportivo, pero bastante cómodo.

De manera predeterminada el coche se configura en modo Sport, por debajo quedaría la opción ‘Confort’ y por encima la ‘R+’. De esta manera tenemos una dirección notablemente firme que roza el límite de la comodidad para circular por entornos urbanos, la respuesta del acelerador es muy buena y la suspensión es dura, hay que tener cuidado con los badenes.

Sin embargo la sensación que deja el Honda en los primeros kilómetros urbanos es que es un coche compatible con el día a día, sobre todo en el modo ‘Confort’, que aligera la dirección y suaviza la suspensión. Además, cuenta con Start & Stop, por lo que el trauma de los semáforos pierde un importante factor de estrés, el económico.

Sin embargo, este coche pide a gritos salir a la carretera y es lo que vamos a hacer.

Agárrate como puedas

Para no andarnos con tonterías pasaremos directamente al modo más radical, el ‘R+’. Al accionar el interruptor todo lo que no estaba rojo adquiere la tonalidad, el Type R ya no puede darte más señales, parece querer advertir del peligro. ¿De verdad será para tanto?

Como el tiempo no sobra lo mejor es aprovechar cada aceleración para ver de qué es capaz este coche, ¿una incorporación?, pues segunda y listo. Carretera despejada, así que pie a tabla durante algunos segundos.

Las revoluciones empiezan a subir y el cuerpo pesa cada vez más, ahora es cuando se agradece y se entiende que los asientos tengan esta forma. La aceleración del coche es pasmosa, entrega la potencia de manera progresiva gracias al buen hacer del turbo, que trabaja desde muy pronto. No sentimos esa característica ‘patada’ a partir de las 5.000 vueltas que sí ofrecen coches algo más veteranos.

Esta es la estampa que tenemos cuando nos adelanta un Type R, de todo menos discreto...

Esta es la estampa que tenemos cuando nos adelanta un Type R, de todo menos discreto…

El control de tracción no se ha activado, es gracias al diferencial Torsen autoblocante, estoy seguro de que si suelto el volante ahora mismo el coche seguiría yendo recto, sin embargo nunca lo sabremos.

Lo único que evita que el despegue continue es el corte de inyección. Hemos llegado ya a 7.000 revoluciones y el type R sigue empujando como si nada, de hecho parece que podría seguir hasta las 7.500 rpm sin problemas, pero safety first, bien por Honda.

El cambio a tercera, como era previsible, es genial. La caja tiene unos recorridos cortos y precisos, que combinados con el excelente embrague hacen que sea relativamente fácil cambiar rápido y cambiar bien.

Aunque cueste, lo mejor es cambiar a una relación más larga y aceptar que no estamos en un circuito, el camino hasta la universidad se hace realmente corto y por si alguien se lo pregunta, sí, llegué a tiempo.

Podemos decir que en autopista este Honda se comporta realmente bien, tiene una estabilidad increíble y la dirección es muy precisa. Cuenta con control de crucero adaptativo y sistema de centrado de carril, devorar kilómetros es fácil, el ruido del motor se nota, pero no es molesto, al menos para mí.

La parte dura llegaría a la hora de mirar los consumos, pero de nuevo tenemos sorpresa.

Gracias VTEC

A grandes rasgos el VTEC es un sistema de admisión variable. En los primeros modelos contaba con una leva extra que se activaba en un determinado régimen para variar los tiempos de apertura y cierre de las válvulas. De esta manera a bajas revoluciones se acorta la entrada de gasolina al cilindro y a altas se alarga todo lo posible.

Los sistemas VTEC actuales funcionan a través de inyectores electrónicos, por lo que no dependen del árbol de levas, es una tecnología que se ha extendido a otros fabricantes, pero el pionero, y actual maestro, es sin duda Honda. Además de proporcionar un sonido muy peculiar, el VTEC permite que ahorremos gasolina cuando conducimos a bajas revoluciones, a la vez que mejora las prestaciones cuando dejamos la aguja subir.

Detalle de las llantas de 20" y las pinzas de freno.

Detalle de las llantas de 20″ y las pinzas de freno.

De esta manera, el Honda Civic Type R, con un motor de 320 CV, es capaz de ofrecer cifras de consumo prácticamente inverosímiles. En carretera y respetando los límites legales podemos obtener cifras de 7 litros cada 100 kilómetros. Pero si aumentamos el ritmo o entramos en ciudad la cifra tampoco se dispara estrepitosamente, es muy difícil llegar a superar los 10l/100km.

Cuantas más curvas mejor

El hábitat natural de este coche es el circuito, sin duda. Por desgracia no hemos podido probarlo en un trazado, por lo que lo más cercano que hemos podido experimentar es una buena carretera de montaña.

Con el modo R+ siempre activado nos damos cuentas del gran equilibrio que ofrece este Civic Type R. Las curvas se enlazan con gran facilidad y las sensaciones en el interior son bastante intensas, de hecho, podemos configurar la pantalla central para ver las fuerzas G a las que nos sometemos.

El secreto de este Honda para tomar tan bien la curva es, además de su excelente conjunto de chasis, suspensión y dirección, su diferencial delantero autoblocante.

Es muy difícil conseguir que el tren delantero pierda tracción, ya que podemos sentir como el diferencial está constantemente equilibrando el par entre ambas ruedas. De esta manera no notamos extraños en la dirección y el coche sigue nuestras ordenes sin dudarlo.

A pesar de ser un coche largo se defiende con soltura en trazados revirados.

A pesar de ser un coche largo se defiende con soltura en trazados revirados.

También ayuda un sistema electrónico denominado Agile Handling Assist, que frena las ruedas interiores en curva para ayudarnos a redondear. Su funcionamiento no es intrusivo, aunque es fácil detectar cuando recibimos esa ‘ayudita’. No puedo confirmar que se desactive al desconectar el ESP, en carretera no podemos llegar a esos niveles.

En frenada el diferencial Torsen también ayuda a meter el coche en la curva, los frenos están firmados por Brembo y hacen un papel extraordinario, resisten la fatiga a la perfección, el tacto se muestra inalterable. Además contamos con un sistema que imita el efecto del ‘punta tacón’ en las reducciones de marcha, sube de vueltas el motor al embragar para evitar que el motor retenga al meter una marcha inferior. Tranquilos los más puristas, es totalmente desconectable.

Conclusión

Este Honda Civic Type R es uno de los coches más completos que he probado. Su espacio interior, así como su maletero de 414 litros le convierten en un candidato ideal para combinar las sensaciones con el día a día. Las plazas traseras son también muy generosas.

El Honda Civic Type R no decepciona, una auténtica máquina de velocidad.

El Honda Civic Type R no decepciona, es una auténtica máquina de velocidad.

A la hora de ir rápido ofrece unas sensaciones increíbles, que harán las delicias de los más aficionados al motor. Su motor es progresivo y agradable, a la vez que potente y sonoro, lo más destacable en mi opinión es que consiga tener unos consumos tan ajustados, porque sólo puede utilizar gasolina de 98 octanos, ojo.

El hecho de contar con tracción delantera no le impide plantar cara, e incluso superar a algunos modelos de tracción integral, por algo es el modelo de tracción delantera de producción más rápido en el circuito de Nürburgring, Alemania.

Por otro lado su precio no resulta descabellado, 40.200€ por un coche de esta potencia y con este desempeño no es una cifra elevada. De hecho si lo comparamos con sus rivales más directos es algo más barato que estos. Toca ahorrar, sí, pero yo ya he empezado.

Valoración

Diseño: 9
Espacio interior y maletero: 8
Motor, cambio y prestaciones: 9
Confort y terminación: 7.9
Equipamiento en seguridad y tecnología: 8
Diversión al volante: 9
Precio: 8

Puntuación final: 8.41

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