BMW i3 2013

Desde finales de 2013 y principios de 2014 BMW comercializa el i3. Se trata de un modelo completamente nuevo que es propulsado por un motor eléctrico.

Por tanto, estamos hablando de un coche que es 100% eléctrico. Además del novedoso sistema de propulsión, el i3 también es vanguardista porque en su construcción y desarrollo BMW ha empleado numerosas tecnologías innovadoras.

Una de ellas es la reducción de peso utilizando materiales de última generación. Y otra es la eliminación del pilar central lo que le ha permitido ofrecer un sistema de apertura de puertas diferente.

No obstante y antes de analizar cada uno de estos detalles, lo que convendría primero es situar al vehículo. Y ahí lo primero que decimos de él es que, por la forma de su carrocería, el i3 se sitúa a medio camino entre un monovolumen de pequeño tamaño y un coche ciudadano.

Sin embargo, como su carrocería presenta un único volumen y su altura es considerable (1,57 metros) desde aquí lo vamos a incluir en la categoría de monovolúmenes urbanos o monovolúmenes pequeños.

Se trata, por tanto, de un segmento muy pequeño. En concreto, hablamos de una categoría en la que sólo estarían el Citroën C3 Picasso, el Fiat 500L, el Ford B-Max, Hyundai ix20, Kia Venga y Opel Meriva, entre otros. Sin embargo, el i3 no es un rival puro de todos estos modelos. En primer lugar porque todos ellos forman parte de una marca generalista y no Premium, como es BMW. Y en segundo lugar porque todos estos modelos son convencionales y ninguno es tan revolucionario como el i3.

Por tanto, aunque englobemos el BMW i3 como un monovolumen pequeño, en realidad estamos hablando prácticamente de que se trata de un coche único en el mercado. Los modelos que podrían considerarse como una alternativa real a este coche serían el Renault ZOE (un eléctrico puro que tiene más formas de turismo que de monovolumen) y el Volkswagen e-Golf (otro eléctrico puro, pero que pertenece a la categoría de los compactos).

Siguiendo con el apartado de medidas, comprobamos que el BMW i3 tiene una longitud de 3,99 metros, una anchura de 1,77 metros y una altura de 1,57 metros. Su batalla es de 2,57 metros.

Por tanto, estamos ante un vehículo de dimensiones contenidas. Es corto y estrecho, aunque, a la vez, bastante alto. Una vez dentro, cuatro adultos (si miden por debajo de los 1,90 metros) pueden viajar con un buen confort. Y por último, el maletero ofrece 260 litros, que pasan a ser 1.100 litros si se abaten los respaldos. Una cifra, la primera, que es baja respecto a modelos similares.

Hasta aquí, más o menos normal. Sin embargo, ahora viene lo extraordinario. Y comenzamos con sus componentes. Hablamos por ejemplo de la estructura. Se trata de un bastidor realizado en polímeros reforzados con fibra de carbono que se realiza en la planta que BMW tiene en Moses Lake, en Washington (Estados Unidos).

Una vez creada ahí parte de la estructura se envía a Europa, y más en concreto, a Leipzig (Alemania) para que BMW termine de crear la estructura añadiendo toda la parte inferior de la plataforma –donde se instalan las baterías, el motor y la caja de cambios-, que está fabricada en aluminio y magnesio.

Con el desarrollo de un chasis de fibra de carbono, aluminio y magnesio BMW ha logrado dos soluciones interesantes. La primera es la reducción de peso. El BMW pesa 1.270 kilos (en la versión convencional) y 1390 kilos (en la variante con autonomía extendida).

Pero, además, otra curiosidad fruto de esta innovación es que la estructura presenta tanta resistencia que el i3 carece de pilar central. Y esto, a su vez, ha llevado a BMW a presentar un innovador sistema de puertas. Resulta que las dos puertas delanteras se abren de forma convencional pero las traseras (de menor tamaño) se abren en sentido contrario a la marcha.

Esto nos permitirá facilitar el acceso a las plazas traseras. Eso sí, como contrapartida, esta solución tiene dos grandes pegas. La primera es que las puertas traseras sólo se pueden abrir si primeramente están abiertas las delanteras. Y lo mismo a la hora de cerrarlas. Es decir, sólo se puede cerrar primero las traseras y luego las delanteras.

A ello se suma que si hacemos la operación en diferente orden al que debemos hacerlo las puertas se pueden dañar. Y por último, también hay que añadir que el cinturón del conductor y del acompañante están anclado desde la parte trasera (anclarlo en los asientos habría hecho que estas butacas fueras más grandes y pesadas). Y esto hace que para que los pasajeros de detrás salgan, los de adelante también tengan que quitarse el cinturón.

Otras soluciones curiosas que presenta el BMW i3 es que las baterías al estar situadas en la parte inferior de la estructura permiten bajar el centro de gravedad del vehículo mejorando así su comportamiento y logrando que el reparto de pesos sea completamente equitativo.

En cuanto al motor o sistema de propulsión existen dos variantes: una la del i3 como eléctrico puro y otra segunda la del i3 como eléctrico pero ayudado con un motor convencional que alimenta las baterías. Este último es el conocido como BMW i3 REX.

Ambos tienen el mismo motor. Se trata de un motor eléctrico que rinde 170 CV de potencia. Sin embargo, mientras que el i3 convencional sólo cuenta con este generador eléctrico, el i3 REX ofrece además un motor de gasolina bicilíndrico, con 647 centímetros cúbicos y 34 CV de potencia máxima que sirve sólo para generar electricidad, no para mover las ruedas.

Con este segundo propulsor, que se alimenta de un depósito de gasolina de unos 9 litros, BMW logra aumentar la autonomía del i3 convencional. Así, mientras que este último, podría recorrer 110-160 kilómetros sin recargar, el i3 REX podría llegar a los 210-300 kilómetros sin recargar.

Asimismo, desde mediados de 2016, este BMW i3 ha ampliado su gama con la llegada de una nueva versión de la batería. Junto con la mencionada batería de 60 Ah, ahora llega una nueva batería de 94 Ah, capaz de alcanzar una capacidad de 33 kWh. Esto supone un aumento de autonomía de ciclo estándar -NEDC- que le permite pasar de los 190 kilómetros de autonomía del anterior i3 con la batería de 60 Ah a un total de alrededor de 300 kilómetros.

Ambos sistemas de batería -el de 60 Ah y el de 94 Ah- conviven hasta junio de 2017. A partir de entonces, este i3 sólo se vende con el sistema de 94 Ah.

Al volante del i3 llama la atención, como en la mayoría de los eléctricos, las buenas cifras de aceleración puesto que la totalidad del par está disponible desde el inicio de presionar el pedal del acelerador. Así, acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos una cifra muy buena. A ello hay que sumar la ausencia de ruido y buen comportamiento, algo que se caracteriza por su buen reparto de pesos y neumáticos de gran diámetro (19 pulgadas) aunque muy estrechos. También es curioso el sistema de recuperación de la energía en las deceleraciones. Y es que basta con soltar el pedal del acelerador para que el coche se frene o incluso se detenga. De esta manera, el pedal del freno apenas hay que tocarlo en ciudad. Esto está pensado así para regenerar toda la energía posible y así aumentar la autonomía del vehículo.

En definitiva, un eléctrico muy vanguardista que ha llamado mucho la atención y que ha generado una considerable demanda en estos primeros años de comercialización.